On arrache porte, ailes et pare-chocs !
Mon chum Simon passe carrément la scie dans le toit : Ça peut toujours servir !
Un focus "décapotable"
Et le résultat final : Les organes récupérés, bien rangés dans le cabanon :)
dimanche 31 juillet 2011
"Déconcrissage" d'un Focus (pour les pièces)
On prend un Focus, déjà amoché : J'ai eu besoin du windshield, l'an dernier, lorsque j'avais oublié mes hood pins... Et quelques autres pièces comme les cable de shifter, pour sauvé le Time Attack de Sanair de mi-juillet !
On arrache porte, ailes et pare-chocs !
Mon chum Simon passe carrément la scie dans le toit : Ça peut toujours servir !
Un focus "décapotable"
Et le résultat final : Les organes récupérés, bien rangés dans le cabanon :)
On arrache porte, ailes et pare-chocs !
Mon chum Simon passe carrément la scie dans le toit : Ça peut toujours servir !
Un focus "décapotable"
Et le résultat final : Les organes récupérés, bien rangés dans le cabanon :)
Création d'un "Front Air Splitter"
Excusez l'anglicisme encore une fois :) Voici quelque photo du processus de création et les matériaux utilisés.
Ingrédients
1 - Tout d'abord, un bon vieux bout de carton pour faire un "prototype"
2 - Planche de "plywoods". J'ai pris du 5/8, car c'est ce que j'avais sous la main. Et si ça tient avec ce poids là, ça tiendra avec un 3/8 ou encore mieux, de l'aluminite.
3 - Équerres, trouvé au Réno Dépôt.
4 - Bolt & nuts. Prévoir du Locktie bleu, ou des nuts avec du nylon.
5 - Un peu d'huile de bras et de jugement pour les mesures :)
Objectifs
J'avais besoins qu'il soit fixé au pare-choc, pour me permettre de l'enlever rapidement et ne pas me faire chier (disons les vrais choses), lors que je le monte sur la remorque.
Contraintes
Évidement, ça ne peut pas qu'être fixé au pare-choc, si je veux que ce soit efficace ! lol À 200 km/h, il y a une certaine "portance" à supporter. Je me devais de le fixer à la structure de l'auto via des "braquettes home-maide" d'aluminum ;-)
Photos
Prototype en carton. Et on voit la "lip" noir très usée apres avoir recu quelques cônes sur la geule !
Ensuite, on valide les mesures, après l'avoir attaché minimalement
Ne pas oublier le "trou" pour les headers, dans le cas d'un Focus. Ça reste du bois, ce truc !!
Les braquettes d'alu
Le résultat final
Ingrédients
1 - Tout d'abord, un bon vieux bout de carton pour faire un "prototype"
2 - Planche de "plywoods". J'ai pris du 5/8, car c'est ce que j'avais sous la main. Et si ça tient avec ce poids là, ça tiendra avec un 3/8 ou encore mieux, de l'aluminite.
3 - Équerres, trouvé au Réno Dépôt.
4 - Bolt & nuts. Prévoir du Locktie bleu, ou des nuts avec du nylon.
5 - Un peu d'huile de bras et de jugement pour les mesures :)
Objectifs
J'avais besoins qu'il soit fixé au pare-choc, pour me permettre de l'enlever rapidement et ne pas me faire chier (disons les vrais choses), lors que je le monte sur la remorque.
Contraintes
Évidement, ça ne peut pas qu'être fixé au pare-choc, si je veux que ce soit efficace ! lol À 200 km/h, il y a une certaine "portance" à supporter. Je me devais de le fixer à la structure de l'auto via des "braquettes home-maide" d'aluminum ;-)
Photos
Prototype en carton. Et on voit la "lip" noir très usée apres avoir recu quelques cônes sur la geule !
On remplace donc la lip
Ensuite, on valide les mesures, après l'avoir attaché minimalement
Ne pas oublier le "trou" pour les headers, dans le cas d'un Focus. Ça reste du bois, ce truc !!
Les braquettes d'alu
How-to : Corner weight pour newbie et encore !
Étant dans le sujet de suspension, par les temps qui court, je ne peux me passer d'étudier le "corner weighting" comme on dit tous en bon Québécois ! D'ailleurs ça serait quoi sa version française ? Une "pesé de coin" ? lol
Laissons notre langue se démerder avec cet anglicisme et jasons "corner weight" ! En gros, j'y connais strictement rien ! En fait, tellement rien que j'ai meme acces à une balance, mais avant d'y aller je voulais me renseigner quelque peu.
Voici un petit article intéressant accroché au passage chez Ground Control.
[Source : http://www.ground-control-store.com/products/category.php/CA=226]
Maintenant, les questions que je me pose :
1) Le corner weight (CW pour le reste de l'article) c'est bien, mais à quel prix ? Est-ce que je débalance la géométrie de la suspension pour avoir un CW parfait ? Ex.: Sur mon Foci, la tank à gaz est à droite, donc probable que pour atteindre un 50-50 arrière gauche-droite, le coin droit pourrait surement être plus haut que le coin gauche ?!
2) Ensuite, le CW ne permet pas de faire de miracle - à moins de pouvoir mettre des balastes, ce que très peu de série accepte dans leur réglementation. Donc, pour un traction par exemple, quel serait une balance acceptable ?
3) Et pour finir, quel sont les pièges du CW ? Que dois-je absolument éviter en faisant mon CW ou que dois-je voir comme étant "bon ou mauvais" ?
Plein de question... donc GO GO sur les forums à la recherche d'info :)
Je me permet d'ajouter le commentaire de Guillaume en citation :
Guillaume Couture
Laissons notre langue se démerder avec cet anglicisme et jasons "corner weight" ! En gros, j'y connais strictement rien ! En fait, tellement rien que j'ai meme acces à une balance, mais avant d'y aller je voulais me renseigner quelque peu.
Voici un petit article intéressant accroché au passage chez Ground Control.
[Source : http://www.ground-control-store.com/products/category.php/CA=226]
Maintenant, les questions que je me pose :
1) Le corner weight (CW pour le reste de l'article) c'est bien, mais à quel prix ? Est-ce que je débalance la géométrie de la suspension pour avoir un CW parfait ? Ex.: Sur mon Foci, la tank à gaz est à droite, donc probable que pour atteindre un 50-50 arrière gauche-droite, le coin droit pourrait surement être plus haut que le coin gauche ?!
2) Ensuite, le CW ne permet pas de faire de miracle - à moins de pouvoir mettre des balastes, ce que très peu de série accepte dans leur réglementation. Donc, pour un traction par exemple, quel serait une balance acceptable ?
3) Et pour finir, quel sont les pièges du CW ? Que dois-je absolument éviter en faisant mon CW ou que dois-je voir comme étant "bon ou mauvais" ?
Plein de question... donc GO GO sur les forums à la recherche d'info :)
Je me permet d'ajouter le commentaire de Guillaume en citation :
Guillaume Couture
1- le plus important pour une voiture de production est que l'assiette de la voiture soit plus bas a l'avant qu'a l'arrière. UN CW parfait ne doit pas être l'objectif. L'objectif est d'ammener la voiture le plus près possible du CW 50/50 sans avoir un débalancement excessif de l'assiette de la voiture tout en gardant le devant de la voiture plus basse que l'arrière.
Chose important a se rappeller, le CW se fait avec le pilote a bord, niveau des liquides et équipements comme en compétition et swaybar deconnecté. Après chaque changement de hauteur, il faut rouler la voiture vers l'avant et arrière pour être sur que la suspensions soit ''place''r correctement. Et quand on monte un coin, on ajoute du poids sur celui-ci. Généralement sur une traction le coté arrière droit sera le plus haut et le plus léger.
2- Ca dépend de chaque véhicule. le CW et l'assiette est le plus important. Il y a aussi le fait d'essayer d'avoir les roue qui on la traction avec le poids le plus égale possible.
3- Ne pas mettre le devant du véhicule plus haut que le derriere et ne pas trop affecter la géométrie de la suspension pour atteindre l'objectif du 50/50.
Les pires setups que j'ai rouler était des setup de CW parfait sans tenir compte des autres facteurs. une fois avec 1lb de différence et l'autre avec 0LB, donc identique...On apprend de nos erreurs. :)
2- Ca dépend de chaque véhicule. le CW et l'assiette est le plus important. Il y a aussi le fait d'essayer d'avoir les roue qui on la traction avec le poids le plus égale possible.
3- Ne pas mettre le devant du véhicule plus haut que le derriere et ne pas trop affecter la géométrie de la suspension pour atteindre l'objectif du 50/50.
Les pires setups que j'ai rouler était des setup de CW parfait sans tenir compte des autres facteurs. une fois avec 1lb de différence et l'autre avec 0LB, donc identique...On apprend de nos erreurs. :)
samedi 30 juillet 2011
Article de Neil Roberts sur le tuning des amortisseurs
Voici un article frot intéressant sur la façon d'aborder les fins ajustements d'une suspensions. Je vous avertie d'avance, cet article est de niveau "avancé". Il débute en décortiquant les phases d'un virage, avant d'y aller avec les effets d'un changement en compression et/ou en rebond à chacun des coins de l'auto.
Enjoy !
[source : http://www.ozebiz.com.au/racetech/theory/shocktune1.html]
In Racing Dampers 201, we looked inside a shock absorber to find out how it works. This time, we will discuss the damper adjustments which can be used to change the behavior of the car in each phase of a
corner. We will begin by defining each phase of a corner and apply some sensible simplifications, then list the relative damper adjustments available to produce the desired handling change.
For the purposes of this discussion, we will assume the racing surface to be perfectly flat, smooth, and uniform. So, all damper velocities will be relatively low, assuming a smooth driving technique. We will
assume a simple road course setup, with no asymmetric adjustments. The damper velocities and travel directions resulting from each cornering phase affect the distribution of load among the four tires.
This change in load distribution changes the cornering balance. We will focus primarily on the effects of diagonal weight transfer due to damper forces and the resultant change in cornering balance.
CORNERING PHASE DEFINITIONS
PHASE 1: Increasing braking + increasing steering
This phase is the first part of a fast decreasing radius turn. This phase will not occur at all if maximum braking is achieved before turning in. Since weight is being transferred both forward and outboard,
the outside front damper moves in the bump direction. Also, the inside rear damper moves in rebound. The other two dampers do not move as much or as rapidly, so their effects are minimal. For our purposes, we will
consider the inside front and outside rear dampers to have a fixed position during phase 1.
PHASE 2: Decreasing braking + increasing steering
This is the turn in phase of a slow corner. This phase may or may not occur depending on the type of turn and driving technique. Weight is being transferred outboard and aft, so the outboard rear damper moves
in bump and the inside front damper moves in rebound. The other two dampers are considered to be stationary.
PHASE 3A: Increasing steering at constant throttle
This phase can be a course correction, a slalom turn in, or a turn entry taken at full throttle. Weight is being transferred outboard, so both outside dampers travel in bump and both inside dampers travel in rebound.
PHASE 3B: Decreasing steering at constant throttle
This is the opposite of phase 3A. During a slalom, this phase occurs while the steering is changing away from the current cornering direction. As soon as the lateral acceleration passes through zero, the car reverts to phase 3A. This is part of why so many spins occur in slaloms.
PHASE 4: Decreasing steering + increasing throttle (or decreasing braking)
This is the apex-to-exit phase. Weight is being transferred inboard and aft, so the outside front moves in rebound and the inside rear moves in bump. The other two dampers are considered stationary.
EFFECTS OF DAMPER INDUCED WEIGHT TRANSFER
At all times, cornering balance is affected by the distribution of load between the two front tires. Because the efficiency of a tire decreases with increasing load, a larger difference in load between the two front
tires increases understeer. Also, a smaller difference decreases understeer. The same concept applies to the two rear tires. To illustrate the effect of damper adjustments, consider a phase 3A flat out turn entry. If the front dampers are adjusted to increase either bump or rebound damping, more weight will be transferred across the front tires during entry. The same result occurs if the rear dampers are adjusted to decrease either bump or rebound damping. This increased front load transfer increases understeer during turn in, justas a larger anti-roll bar increases understeer in steady statecornering.
Note that we are only considering longitudinal weight transfer ifThe same increase in understeer results from diagonal weight transfer from the inside rear to the outside front. The fact that the two diagonally opposite dampers move in opposite directions allows us to modify cornering balance with damper adjustments.
accompanied by steering change. Longitudinal weight transfer without steering change moves both front and both rear dampers in the same direction at the same speed, so damper adjustments cannot change the
diagonal weight distribution. Obviously, longitudinal weight transfer affects cornering balance. But, since the dampers cannot affect balance unless accompanied by roll, we will ignore this effect for damper tuning.
The following table presents the damper adjustments available to modify the cornering balance in each phase. Each entry lists the phase, the damper travel directions, the desired change, and the damper adjustments available to produce that change. "+" indicates stiffer damping "-" indicates softer damping. IF is inside front, OF is outside front.
PHASE MORE MORE
DIRECTIONS UNDERSTEER OVERSTEER
Phase 1 entry OF bump F bump + F bump -
OR rebound R rebound - R rebound +
Phase 2 entry IF rebound F rebound + F rebound -
OR bump R bump - R bump +
Phase 3A entry OF&OR bump F bump + F bump -
IF&IR rebound F rebound + F rebound -
R bump - R bump +
R rebound - R rebound +
Phase 3B exit OF&OR rebound F bump - F bump +
IF&IR bump F rebound - F rebound +
R bump + R bump -
R rebound + R rebound -
Phase 4 exit OF rebound F rebound - F rebound +
IR bump R bump + R bump -
As you can see, none of the available adjustments affect only one cornering phase. This is where the balancing act begins. Notice that the same adjustments that increase phase 2 entry understeer also increase phase 4 exit oversteer. Compromise is necessary even in the case of a constant speed slalom.
It is worthwhile to spend some time studying the table to figure out how to fix more than one balance problem at the same time. For example, consider a car that has phase 1 oversteer, phase 2 understeer, and phase 4 understeer. Can this combination of problems be corrected by damper adjustments alone?
Careful, focused analysis of the behavior of the car during each phase is necessary to begin real damper tuning. Then, the correct decisions must be made concerning which phase(s) are most important and require
damper adjustments to improve cornering balance. The adjustments made will alter performance in other phases, so the magnitudes of damper adjustments must be selected accordingly. As you can imagine, it is rather difficult to accurately remember the balance of the car in each cornering phase for each corner of the
track. This process can be assisted considerably by an in-car video camera and/or a data acquisition system. A truly optimum damper setup is only possible with highly developed active dampers. The optimum compromise with conventional racing dampers is difficult to determine. This should not deter us from trying.
The restriction to symmetric damper adjustments is the source of many of the required compromises. If you have followed the discussion to this point, you can work out for yourself the amazing cornucopia of damper adjustments available to oval track tuners. If a particular road course features all or most of the important corners in the same direction, asymmetric adjustments can be used to fine tune the setup to that track.
Enjoy !
[source : http://www.ozebiz.com.au/racetech/theory/shocktune1.html]
In Racing Dampers 201, we looked inside a shock absorber to find out how it works. This time, we will discuss the damper adjustments which can be used to change the behavior of the car in each phase of a
corner. We will begin by defining each phase of a corner and apply some sensible simplifications, then list the relative damper adjustments available to produce the desired handling change.
For the purposes of this discussion, we will assume the racing surface to be perfectly flat, smooth, and uniform. So, all damper velocities will be relatively low, assuming a smooth driving technique. We will
assume a simple road course setup, with no asymmetric adjustments. The damper velocities and travel directions resulting from each cornering phase affect the distribution of load among the four tires.
This change in load distribution changes the cornering balance. We will focus primarily on the effects of diagonal weight transfer due to damper forces and the resultant change in cornering balance.
CORNERING PHASE DEFINITIONS
PHASE 1: Increasing braking + increasing steering
This phase is the first part of a fast decreasing radius turn. This phase will not occur at all if maximum braking is achieved before turning in. Since weight is being transferred both forward and outboard,
the outside front damper moves in the bump direction. Also, the inside rear damper moves in rebound. The other two dampers do not move as much or as rapidly, so their effects are minimal. For our purposes, we will
consider the inside front and outside rear dampers to have a fixed position during phase 1.
PHASE 2: Decreasing braking + increasing steering
This is the turn in phase of a slow corner. This phase may or may not occur depending on the type of turn and driving technique. Weight is being transferred outboard and aft, so the outboard rear damper moves
in bump and the inside front damper moves in rebound. The other two dampers are considered to be stationary.
PHASE 3A: Increasing steering at constant throttle
This phase can be a course correction, a slalom turn in, or a turn entry taken at full throttle. Weight is being transferred outboard, so both outside dampers travel in bump and both inside dampers travel in rebound.
PHASE 3B: Decreasing steering at constant throttle
This is the opposite of phase 3A. During a slalom, this phase occurs while the steering is changing away from the current cornering direction. As soon as the lateral acceleration passes through zero, the car reverts to phase 3A. This is part of why so many spins occur in slaloms.
PHASE 4: Decreasing steering + increasing throttle (or decreasing braking)
This is the apex-to-exit phase. Weight is being transferred inboard and aft, so the outside front moves in rebound and the inside rear moves in bump. The other two dampers are considered stationary.
EFFECTS OF DAMPER INDUCED WEIGHT TRANSFER
At all times, cornering balance is affected by the distribution of load between the two front tires. Because the efficiency of a tire decreases with increasing load, a larger difference in load between the two front
tires increases understeer. Also, a smaller difference decreases understeer. The same concept applies to the two rear tires. To illustrate the effect of damper adjustments, consider a phase 3A flat out turn entry. If the front dampers are adjusted to increase either bump or rebound damping, more weight will be transferred across the front tires during entry. The same result occurs if the rear dampers are adjusted to decrease either bump or rebound damping. This increased front load transfer increases understeer during turn in, justas a larger anti-roll bar increases understeer in steady statecornering.
Note that we are only considering longitudinal weight transfer ifThe same increase in understeer results from diagonal weight transfer from the inside rear to the outside front. The fact that the two diagonally opposite dampers move in opposite directions allows us to modify cornering balance with damper adjustments.
accompanied by steering change. Longitudinal weight transfer without steering change moves both front and both rear dampers in the same direction at the same speed, so damper adjustments cannot change the
diagonal weight distribution. Obviously, longitudinal weight transfer affects cornering balance. But, since the dampers cannot affect balance unless accompanied by roll, we will ignore this effect for damper tuning.
The following table presents the damper adjustments available to modify the cornering balance in each phase. Each entry lists the phase, the damper travel directions, the desired change, and the damper adjustments available to produce that change. "+" indicates stiffer damping "-" indicates softer damping. IF is inside front, OF is outside front.
PHASE MORE MORE
DIRECTIONS UNDERSTEER OVERSTEER
Phase 1 entry OF bump F bump + F bump -
OR rebound R rebound - R rebound +
Phase 2 entry IF rebound F rebound + F rebound -
OR bump R bump - R bump +
Phase 3A entry OF&OR bump F bump + F bump -
IF&IR rebound F rebound + F rebound -
R bump - R bump +
R rebound - R rebound +
Phase 3B exit OF&OR rebound F bump - F bump +
IF&IR bump F rebound - F rebound +
R bump + R bump -
R rebound + R rebound -
Phase 4 exit OF rebound F rebound - F rebound +
IR bump R bump + R bump -
As you can see, none of the available adjustments affect only one cornering phase. This is where the balancing act begins. Notice that the same adjustments that increase phase 2 entry understeer also increase phase 4 exit oversteer. Compromise is necessary even in the case of a constant speed slalom.
It is worthwhile to spend some time studying the table to figure out how to fix more than one balance problem at the same time. For example, consider a car that has phase 1 oversteer, phase 2 understeer, and phase 4 understeer. Can this combination of problems be corrected by damper adjustments alone?
Careful, focused analysis of the behavior of the car during each phase is necessary to begin real damper tuning. Then, the correct decisions must be made concerning which phase(s) are most important and require
damper adjustments to improve cornering balance. The adjustments made will alter performance in other phases, so the magnitudes of damper adjustments must be selected accordingly. As you can imagine, it is rather difficult to accurately remember the balance of the car in each cornering phase for each corner of the
track. This process can be assisted considerably by an in-car video camera and/or a data acquisition system. A truly optimum damper setup is only possible with highly developed active dampers. The optimum compromise with conventional racing dampers is difficult to determine. This should not deter us from trying.
The restriction to symmetric damper adjustments is the source of many of the required compromises. If you have followed the discussion to this point, you can work out for yourself the amazing cornucopia of damper adjustments available to oval track tuners. If a particular road course features all or most of the important corners in the same direction, asymmetric adjustments can be used to fine tune the setup to that track.
Neil Roberts mfax64a@prodigy.com
Bougies qui torche !
Je m'en suis commandé 3 sets :)
Résumé de mes tests de suspension
J'ai finalement recu mes nouveau Koni Stage 4, construit chez True choice, pour mes besoins de Focus de course, au début juillet. Ils sont valvé pour supporter des ressort allant de 450 lbs à 800 lbs.
Premier essai : Sanair Speedway
Pression de pneu : 34psi avant, 36psi arrière
Spring rate : 450 lbs aux 4 coins
Swaybar : 24mm avant, 22mm arrière
Shock setup :
- 3/4 bump, 6 cliques rebound à l'arrière.
- 1/2 bump, 6 cliques rebound à l'avant
Résultat : Auto TRÈS neutre. Pratiquement trop. Meme avec 3/4 à l'arrière, il n'y avait pratiquement aucun oversteer. L'auto était difficile à placer en entré de virage, mais le trailbraking était très facile et gardait en confiance. Dans les "S", il était maintenant possible de passer le pied au fond ! Par contre, vu sur photo, le devant "plongeait" un peu trop. La suspension était aussi un peu trop basse à l'avant.
Problème : Roue arrière gauche bloqué au freinage fréquemment. Beaucoup de bruit de pneu qui crissent au freinage.
Deuxième essais : ICAR
Troisième essai : Autodrome St-eustache
Premier essai : Sanair Speedway
Pression de pneu : 34psi avant, 36psi arrière
Spring rate : 450 lbs aux 4 coins
Swaybar : 24mm avant, 22mm arrière
Shock setup :
- 3/4 bump, 6 cliques rebound à l'arrière.
- 1/2 bump, 6 cliques rebound à l'avant
Résultat : Auto TRÈS neutre. Pratiquement trop. Meme avec 3/4 à l'arrière, il n'y avait pratiquement aucun oversteer. L'auto était difficile à placer en entré de virage, mais le trailbraking était très facile et gardait en confiance. Dans les "S", il était maintenant possible de passer le pied au fond ! Par contre, vu sur photo, le devant "plongeait" un peu trop. La suspension était aussi un peu trop basse à l'avant.
Problème : Roue arrière gauche bloqué au freinage fréquemment. Beaucoup de bruit de pneu qui crissent au freinage.
Deuxième essais : ICAR
Pression de pneu : 34psi avant, 36psi arrière
Spring rate : 450 lbs aux 4 coins
Swaybar : 24mm avant, 22mm arrière
Shock setup :
- 1/2 bump, 6 cliques rebound à l'arrière.
- 1/2 bump, 6 cliques rebound à l'avant
Changement : Relever la suspension avant. Mettre le steering "droit" ;-)
Résultat : Auto TRÈS neutre. Vraiment semblable à Sanair.
Problème : Roue arrière gauche bloqué au freinage fréquemment. Moins problématique qu'à Sanair mais encore... Doute sur le compound des pads arrière... est-ce du Hawk HP+ ???
Troisième essai : Autodrome St-eustache
Pression de pneu : 34psi avant, 36psi arrière
Spring rate : 650 lbs avant, 800lbs arrière
Swaybar : 24mm avant, 22mm arrière
Shock setup :
- 1/8 bump, 3 cliques rebound à l'arrière.
- 1/4 bump, 3 cliques rebound à l'avant
Changement : Changer les coils, valider l'alignement. Relever le coin arrière droit, meme si le coin arrière gauche reste quand meme plus élevé de 3/4 de pouce ?!?
Résultat : Comportement très sain, lorsque ce n'est pas bossé. Meilleur feeling au freinage. En entrant dans le Dog Leg, le derrière a décroché et je me suis retrouvé, de reculons, à 3 pieds du mur !!! Ensuite, j'ai passé l'arrière de 1/4 bump à 1/8 bump. Pourtant, j'allais presque ajouter 1/4 de tour à l'arrière pour aider encore un peu plus l'auto à se placer dans les "S", sur le trailbrake. Feeling de possibilité d'oversteer sur le gaz dans le caroussel...
Problème : Maudite roue arrière gauche bloqué trop souvent au freinage. Je vais commander des pads moins agressif chez VMR ;-) Sinon, le caliper va y passer !
Datalogging en autoslalom
Bon bien, après avoir tester le combo iPhone + Harry's Lap Timer + Base GPS TomTom en lapping / time attack, je me devais de le tester en autoslalom ! Voilà donc le résumé de ma journée de dimanche dernier.
Événements
- Nous avions 4 essais chacun, mais malheureusement j'ai eu quelque problème avec l'application et je n'ai que dataloggué 2 essais.
Harry's Lap timer
Le résultat est définitivement intéressant ! Quoi que moins précis qu'en lapping, puisque les changements de direction sont très fréquent (le GPS à 1 hertz "manque" donc certain changement de direction, puisqu'il fournit sa position 1 fois / seconde).
Voici la vue d'ensemble du tracé du jour 2, à l'IPC, à l'Autodrome St-Eustache.
On peut bien sur "zoomé" pour voir le détail. La forme verte à l'extérieur de la courbe représente les force G. Il y a 3 couleur (vert, jaune et rouge) et les valeur sont ajustable. Perso, j'utilise 0.75G pour le jaune et 1G pour le rouge (mais n'était pas ajusté ainsi, dans les capture !).
On voit le comparo de 2 essais ici (vitesse vs dist:ance, mais il y a aussi les G latéraux, longitudinaux et la dénivellation du parcours).
Appréciation
Somme toute, c'est bien, mais 2 problèmes à noter ici : 1) La difficulté d'etre précis, lors de la définition du "start" et du "finish", car il est difficile d'avoir la base TomTom avec soit pour un maximum de précision.
2) Puisqu'il faut rapidement aller "travailler" suite à nos essais, il est difficile de prendre le temps d'analyser les données pour ensuite prendre des décisions sur le setup de l'auto (comme il est possible de faire en TimeAttack, par exemple).
Au final, c'est un "plus", mais pas un "must" comme en Time attack !
Mix vidéo avec ChaseCam Dashware
Le mix vidéo s'est effectué sans aucun problème, puisque le départ est fixe et sec ! On voit le résultat avec l'overlay des données récupéré avec le iPhone.
Seul reproche, comme j'explique dans la section plus haut, meme si le GPS TomTom est plus précis et fiable que celui interne du iPhone, il ne communique la position qu'à 1 Hertz, donc certain détail de l'essais sont moins précis.
Événements
- Coupe Inter-Provinciale d'autoslalom @ Autodrome St-Eustache, le 24 juillet 2011
- Nous étions sur le Mazda ProtégéSpeed à mon frère.- Nous avions 4 essais chacun, mais malheureusement j'ai eu quelque problème avec l'application et je n'ai que dataloggué 2 essais.
Harry's Lap timer
Le résultat est définitivement intéressant ! Quoi que moins précis qu'en lapping, puisque les changements de direction sont très fréquent (le GPS à 1 hertz "manque" donc certain changement de direction, puisqu'il fournit sa position 1 fois / seconde).
Voici la vue d'ensemble du tracé du jour 2, à l'IPC, à l'Autodrome St-Eustache.
On peut bien sur "zoomé" pour voir le détail. La forme verte à l'extérieur de la courbe représente les force G. Il y a 3 couleur (vert, jaune et rouge) et les valeur sont ajustable. Perso, j'utilise 0.75G pour le jaune et 1G pour le rouge (mais n'était pas ajusté ainsi, dans les capture !).
On voit le comparo de 2 essais ici (vitesse vs dist:ance, mais il y a aussi les G latéraux, longitudinaux et la dénivellation du parcours).
Appréciation
Somme toute, c'est bien, mais 2 problèmes à noter ici : 1) La difficulté d'etre précis, lors de la définition du "start" et du "finish", car il est difficile d'avoir la base TomTom avec soit pour un maximum de précision.
2) Puisqu'il faut rapidement aller "travailler" suite à nos essais, il est difficile de prendre le temps d'analyser les données pour ensuite prendre des décisions sur le setup de l'auto (comme il est possible de faire en TimeAttack, par exemple).
Au final, c'est un "plus", mais pas un "must" comme en Time attack !
Mix vidéo avec ChaseCam Dashware
Le mix vidéo s'est effectué sans aucun problème, puisque le départ est fixe et sec ! On voit le résultat avec l'overlay des données récupéré avec le iPhone.
Seul reproche, comme j'explique dans la section plus haut, meme si le GPS TomTom est plus précis et fiable que celui interne du iPhone, il ne communique la position qu'à 1 Hertz, donc certain détail de l'essais sont moins précis.
Troubleshoot d'une suspension Part II
[Source Koni America]
TROUBLESHOOTING HANDLING ISSUE
The following is a guide to try to solve handling problems AFTER the car’s initial setup has already been found.
FRONT
Rebound
> Setting is too Firm – Can cause the car to “jack down” which can cause the driver to think the car is too firm in compression. Can also cause a lack in grip from the tire not separating from the chassis fast enough and cause the car to push.
> Setting is too Soft – Though a soft rebound setting will allow better compliance with the road, the car
may feel floaty or excessively oscillate after hitting bumps.
Compression
> Setting is too Firm - Can cause the car to feel skittish and lose grip over rough sections of pavement. Can
cause outside tire to be loaded too quickly. The car won’t stabilize in a turn.
> Setting is too Soft – Can cause a corner entry understeer. Can possibly cause excessive suspension
movement.
REAR
Rebound
> Setting is too Firm – Can cause oversteer on corner entry from rear tires loosing traction. Can also cause
the car to “jack down” in the rear.
> Setting is too Soft – Can make the car feel like it is diving too much on corner entry. Vehicle may feel
floaty or excessively oscillate after hitting bumps.
Compression
> Setting is too Firm - Can cause the car feel unstable or loose on rough pavement. Can also cause the car
to want to step out when getting back on throttle..
> Setting is too Soft – Can cause corner exit understeer and possible excessive suspension movement.
NOTES
1.When changing to firmer springs, the shocks usually need to be set firmer for rebound and softer for compression damping.
2. On rainy or slick tracks, softening the compression damping will help to delay initial loading on the tire which increases grip.
This is a guide for Shock Setup only. Other factors such as the spring rates, sway bars, alignment and tire pressures will also have an affect on the handling of the vehicle
TROUBLESHOOTING HANDLING ISSUE
The following is a guide to try to solve handling problems AFTER the car’s initial setup has already been found.
FRONT
Rebound
> Setting is too Firm – Can cause the car to “jack down” which can cause the driver to think the car is too firm in compression. Can also cause a lack in grip from the tire not separating from the chassis fast enough and cause the car to push.
> Setting is too Soft – Though a soft rebound setting will allow better compliance with the road, the car
may feel floaty or excessively oscillate after hitting bumps.
Compression
> Setting is too Firm - Can cause the car to feel skittish and lose grip over rough sections of pavement. Can
cause outside tire to be loaded too quickly. The car won’t stabilize in a turn.
> Setting is too Soft – Can cause a corner entry understeer. Can possibly cause excessive suspension
movement.
REAR
Rebound
> Setting is too Firm – Can cause oversteer on corner entry from rear tires loosing traction. Can also cause
the car to “jack down” in the rear.
> Setting is too Soft – Can make the car feel like it is diving too much on corner entry. Vehicle may feel
floaty or excessively oscillate after hitting bumps.
Compression
> Setting is too Firm - Can cause the car feel unstable or loose on rough pavement. Can also cause the car
to want to step out when getting back on throttle..
> Setting is too Soft – Can cause corner exit understeer and possible excessive suspension movement.
NOTES
1.When changing to firmer springs, the shocks usually need to be set firmer for rebound and softer for compression damping.
2. On rainy or slick tracks, softening the compression damping will help to delay initial loading on the tire which increases grip.
This is a guide for Shock Setup only. Other factors such as the spring rates, sway bars, alignment and tire pressures will also have an affect on the handling of the vehicle
Ajustement & Troubleshoot d'une suspension
[En anglais seulement. Source : Koni America]
ADUSTING THE COMPRESSION (BUMP)
DAMPING CONTROL
Bump damping controls the unsprung weight of the vehicle (wheels, axles, etc.). It controls the upward movement of the suspension such as hitting a bump in the track. It should not be used to control the downward movement of the vehicle when it encounters dips. Also, it should not be used to control roll or
bottoming.
Depending on the vehicle, the ideal bump setting can occur at any point within the adjustment range. This setting will be reached when “side-hop” or “walking” in a bumpy turn is minimal and the ride is not uncomfortably harsh. At any point other than this ideal setting, the “side-hopping’ condition will be more pronounced and the ride may be too harsh.
Step 1: Set all four dampers on minimum bump and minimum
rebound settings.
Step 2: Drive one or two laps to get the feel of the car.
NOTE: When driving the car during the bump adjustment phase, disregard body lean or roll and concentrate solely on how the car feels over bumps. Also, try to notice if the car “walks” or “side-hops” on a rough turn.
Step 3: Increase bump adjustment clockwise 3 clicks on all four dampers. Drive the car one or two laps. Repeat this step until a point is reached where the car starts to feel hard over bumpy surfaces.
Step 4: Back off the bump adjustment two clicks. The bump control is now set.
NOTE: The back off point will likely be reached sooner on one end of the vehicle than the other. If this occurs, keep increasing the bump on the soft end until it too feels too hard. Then back that side off two clicks. The bump control is now set.
ADJUSTING THE REBOUND DAMPING CONTROL
Once you have found what you feel to be the best bump setting on all four wheels, you are now ready to proceed with adjusting the rebound damping. The rebound damping controls the transitional roll (lean) as when entering a turn. It does not limit the total amount of roll; it does limit how fast this total roll angle is achieved. How much the vehicle actually leans is determined by other things such as spring rate, sway bars, roll center heights, etc.
It should be noted that too much rebound damping on either end of the vehicle will cause an initial loss of lateral acceleration (cornering power) at that end which will cause the vehicle to oversteer or understeer excessively when entering a turn.
Too much rebound control in relation to spring rate will cause a condition known as “jacking down.” This is a condition where, after hitting a bump and compressing the spring, the damper does not allow the spring to return to a neutral position before the next bump is encountered. This repeats with each subsequent bump until the car is actually lowered onto the bump stops. Contact with the bump stops causes a drastic increase in roll stiffness. If this condition occurs on the front, the car will understeer; if it occurs on the rear, the car will oversteer.
Step 1: With the rebound set on full soft and the bump control set from your testing, drive the car one or two laps, paying attention to how the car rolls when entering a turn.
Step 2: Increase rebound damping three sweeps or 3/4 of a turn on all four dampers and drive the car one or two laps. Repeat this step until the car enters the turns smoothly (no drastic attitude changes) and without leaning excessively. Any increase in the rebound stiffness beyond this point is unnecessary and may in fact
be detrimental.
EXCEPTION: It may be desirable to have a car that assumes an oversteering or
understeering attitude when entering a turn. This preference, of course, will vary
from one driver to another depending on the individual driving style.
ADUSTING THE COMPRESSION (BUMP)
DAMPING CONTROL
Bump damping controls the unsprung weight of the vehicle (wheels, axles, etc.). It controls the upward movement of the suspension such as hitting a bump in the track. It should not be used to control the downward movement of the vehicle when it encounters dips. Also, it should not be used to control roll or
bottoming.
Depending on the vehicle, the ideal bump setting can occur at any point within the adjustment range. This setting will be reached when “side-hop” or “walking” in a bumpy turn is minimal and the ride is not uncomfortably harsh. At any point other than this ideal setting, the “side-hopping’ condition will be more pronounced and the ride may be too harsh.
Step 1: Set all four dampers on minimum bump and minimum
rebound settings.
Step 2: Drive one or two laps to get the feel of the car.
NOTE: When driving the car during the bump adjustment phase, disregard body lean or roll and concentrate solely on how the car feels over bumps. Also, try to notice if the car “walks” or “side-hops” on a rough turn.
Step 3: Increase bump adjustment clockwise 3 clicks on all four dampers. Drive the car one or two laps. Repeat this step until a point is reached where the car starts to feel hard over bumpy surfaces.
Step 4: Back off the bump adjustment two clicks. The bump control is now set.
NOTE: The back off point will likely be reached sooner on one end of the vehicle than the other. If this occurs, keep increasing the bump on the soft end until it too feels too hard. Then back that side off two clicks. The bump control is now set.
ADJUSTING THE REBOUND DAMPING CONTROL
Once you have found what you feel to be the best bump setting on all four wheels, you are now ready to proceed with adjusting the rebound damping. The rebound damping controls the transitional roll (lean) as when entering a turn. It does not limit the total amount of roll; it does limit how fast this total roll angle is achieved. How much the vehicle actually leans is determined by other things such as spring rate, sway bars, roll center heights, etc.
It should be noted that too much rebound damping on either end of the vehicle will cause an initial loss of lateral acceleration (cornering power) at that end which will cause the vehicle to oversteer or understeer excessively when entering a turn.
Too much rebound control in relation to spring rate will cause a condition known as “jacking down.” This is a condition where, after hitting a bump and compressing the spring, the damper does not allow the spring to return to a neutral position before the next bump is encountered. This repeats with each subsequent bump until the car is actually lowered onto the bump stops. Contact with the bump stops causes a drastic increase in roll stiffness. If this condition occurs on the front, the car will understeer; if it occurs on the rear, the car will oversteer.
Step 1: With the rebound set on full soft and the bump control set from your testing, drive the car one or two laps, paying attention to how the car rolls when entering a turn.
Step 2: Increase rebound damping three sweeps or 3/4 of a turn on all four dampers and drive the car one or two laps. Repeat this step until the car enters the turns smoothly (no drastic attitude changes) and without leaning excessively. Any increase in the rebound stiffness beyond this point is unnecessary and may in fact
be detrimental.
EXCEPTION: It may be desirable to have a car that assumes an oversteering or
understeering attitude when entering a turn. This preference, of course, will vary
from one driver to another depending on the individual driving style.
samedi 23 juillet 2011
Focus vs Porsche 911 @ ICAR
Une belle bataille amicale avec mon ami Fab, mardi dernier, lors de notre première sortie de la soirée :)
Part 1 : La Porsche qui me ratrappe et 2 tours de belle bataille.
http://www.youtube.com/watch?v=slNf-eGHUn8&hd=1&t=1m59s
Part 2 : Je lui cède le passage et je m'amuse comme un fou derière lui durant 2 autres tours, avant de rentrer dans les puits.
C'était juste MALADE :)
Part 1 : La Porsche qui me ratrappe et 2 tours de belle bataille.
http://www.youtube.com/watch?v=slNf-eGHUn8&hd=1&t=1m59s
Part 2 : Je lui cède le passage et je m'amuse comme un fou derière lui durant 2 autres tours, avant de rentrer dans les puits.
C'était juste MALADE :)
jeudi 21 juillet 2011
Toute une photo sur www.burnout.ca !
Étant instructeur à ICAR, j'ai l'occasion d'être présent à chaque mardi soir, pour les lapping night et je remercie l'équipe de Burnout.ca pour cette magnifique photo dans le traditionnel reportage du Mardi @ ICAR !
L'article sur la soirée :
http://www.burn-out.ca/content/lapping-nights-19-juillet-2011-%C3%A0-icar-vid%C3%A9o-en-voiture
Par le fait même, en classant la photo, je suis tombé sur ma plus veille photo, prise au printemps 2002 (acheté neuve en décembre 2000) et bien sur, l'auto est quand meme loins d'etre stock ! LOL
Et pourtant, que 95 000km au compteur !
L'article sur la soirée :
http://www.burn-out.ca/content/lapping-nights-19-juillet-2011-%C3%A0-icar-vid%C3%A9o-en-voiture
Par le fait même, en classant la photo, je suis tombé sur ma plus veille photo, prise au printemps 2002 (acheté neuve en décembre 2000) et bien sur, l'auto est quand meme loins d'etre stock ! LOL
Et pourtant, que 95 000km au compteur !
mercredi 20 juillet 2011
Datalogging pour les pauvres
J'ai testé un setup de datalogging pour les gars de "grassroot" comme moi cette fin de semaine, à partir d'un iPhone. J'avoue etre assez surprit du résultat, par sa précision vs son faible coût ! Ayant déjà un iPhone je n'ai pas dépensé plus de 200$ pour réalisé un excellent datalogging, en plus de réalisé un vidéo avec "overlay" me permettant de comparer mes meilleurs tours.
Matériel :
- iPhone 3G ou mieux / iPod Touch (~100$ usagé)
- Base GPS TomTom pour iPhone (115$ chez Best Buy)
- Harry's Lap Timer (16,99$ sur App Store)
- ChaseCam Dashware (50$us http://www.chasecam.com/)
Comme j'ai dataloggué en meme temps que le timing officiel, j'ai pu comparer les temps pour me voir que dans plus de 75% du temps, la différence était sous les 0.05 secondes ! Mon meilleur tour à Sanair a été 1:01.424. Sur mon iPhone, j'avais 1:01.42 !
Harry's Lap Timer fonctionne super bien et offre plein de fonctionnalité de datalogging, selon les accessoires qu'on y ajoute (avec un lecteur obd2 wifi, pratiquement tous les paramètres de l'auto sont accessibles !). Plus de 250 pistes sont déjà "mappé" dans l'application incluant: ligne départ/arrivé, secteur intermédiaire, nom des virages, etc. J'ai moi-même ajouté Sanair "coté drag" et ICAR config #3 cette semaine, car nous pouvons aussi créer nous-même de nouveau circuit et les partager avec la communauté par la suite).
Fonctionnalité intéressante :
Permet d'exporter les tracé vers Google Earth :
Vu "ghost" - un peu petit pour "lire en roulant", mais c'est bon pour un passager/instructeur :
Vu "timer", la plus souvent utilisé, présente le temps au tour, mais aussi pour chacun des secteurs :
Vu du détail d'un tour :
_files/Media/IMG_0001_19/IMG_0001_19.jpg?disposition=download)
_files/Media/IMG_0083/IMG_0083.jpg?disposition=download)
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ChaseCam Dashware quant à lui, m'a permit de "mixer" les infos enregistré sur mon iPhone, avec le vidéo que j'avais filmé (supporte tout une panoplie de format video, dont la GoPro bien sur ;-). Il permet aussi de créer des "gauge" personnalisé et c'est assez intuitive.
Analyse de données et comparatif de 2 ou + tours :
Plusieurs dizaines de cadrans sont à votre disposition :
Résulat final : Un beau video en 1080p, avec quelques donnée en overlay (RPM, plan de la piste, # du tour, temps et force G). Vidéo fait à ICAR:
Donc, voilà, je tenais à partager mon expérience avec ce système de datalogging basic, mais relativement efficace, car quand on veut vraiment s'améliorer, on ne peut pas que se fier à son "butt feeling" comme on dit, il faut des temps en piste !
mardi 19 juillet 2011
Résumé Time attack : Chaud Time à Sanair!
| COMMUNIQUÉ CHAUD TIME À SANAIR! La deuxième course de time attack du Championnat TRACK AND TIME s’est déroulée dimanche sur le circuit routier de Sanair par une journée ensoleillée et suffocante. 44 pilotes se sont élancés dans 6 sessions de qualification d’environ 13 minutes dont 5 étaient officielles. Les dépassements pointés étaient autorisés partout sur la piste. Au petit matin, plusieurs compétiteurs étaient déjà présents avec leur remorque et VR dans les paddocks. Notons la présence de Nissan Magog Racing Team et de Lachute Performance qui ont participé à cet événement. Pas moins de 13 pilotes ont roulé en bas de la minute sur le circuit routier de Sanair. De grandes batailles se dessinent pour la dernière course à iCAR. Au classement du Championnat, en TA-6, un nouveau meneur est à la première place, les 10 premiers pilotes se bataillant les 5 premières places de très près. En TA-2, la deuxième place est accessible à 4 pilotes! C’est en TA-3 où sévit la plus grande bataille puisque les positions 2 à 5 ne sont séparées que de 0,353 points au classement. Lors de la course de Sanair, ces 4 pilotes ont roulé à l’intérieur d’un écart de 0,25 seconde! Lors de la course à ASE, 0,3 seconde les séparait. Le classement du Championnat est disponible à : http://www.trackandtime.ca/index.php/classement Les temps sont disponibles à : trackandtime.mylaps.com Le championnat de time attack de TRACK AND TIME est rendu possible grâce à la collaboration du Groupe EuroSport, du Docteur du Pare-Brise de Blainville, des signaleurs de l’ASRQ et des 10 organisateurs que nous remercions chaleureusement. La prochaine course aura lieu sur le circuit de iCAR à Mirabel le samedi 24 septembre 2011. Les inscriptions sont ouvertes et limitées. Mieux vaut s’inscrire tôt pour s’assurer d’y avoir une place. Merci aux pilotes pour leur participation! Track and Time info@trackandtime.ca www.trackandtime.ca |
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