Pour ceux qui aime les articles technique, toujours en lien avec le tunning de suspension :
http://www.proracingcircuit.com/info/34-tech-talk.html
Aussitôt que je lis tout ça, j'en ferai des résumés :)
lundi 5 septembre 2011
jeudi 25 août 2011
Apres la photo qui explique tout, voici la citation !
Racing is something that most people will never understand.
It's not just a sport or something to do on the weekend. It's a way of life. Once you’re in it, it's in your blood. Once you make your first lap you can't stop. The track is home away from home. You smell that race fuel, rubber, and when you hear those engines scream it's music to your ears. - Unknown
mardi 16 août 2011
vendredi 5 août 2011
Les "swaybars" et leurs effets
Aujourd'hui, j'explore les effets sur le comportement de l'auto suite à un changement sur les "barres anti-torsion" - traction libre.
Et ici, tableau de référence sur l'ampleur du changement, lorsqu'on ajoute ou supprime quelques millimètre à la swaybar. À noter qu'un changement de aussi petit que de passer de 16 à 18mm engendre une rigidité supplémentaire de l'ordre de 60% par rapport à l'originale de 16mm.
Suspension adjustment | Affect on vehicle balance,extreme useable adjustment limit | Symptom of TOO MUCH adjustment |
| Front antisway bar stiffer | More understeer | Terminal understeer, Lifts inside front tire off the ground which can cause massive wheelspin, also not good for most effective tire usage as inside wheel is now doing nothing |
| Front antisway bar softer | Less understeer | Oversteer |
| Rear antisway bar stiffer | More oversteer | Big time oversteer, Can cause the inside rear tie to lift off the ground which is not two bad on a FWD car. On Classics, if this happens while trail braking into a turn, the abs can shut the brakes down which can be a bit scary |
| Rear antisway bar softer | Less oversteer | understeer |
Et ici, tableau de référence sur l'ampleur du changement, lorsqu'on ajoute ou supprime quelques millimètre à la swaybar. À noter qu'un changement de aussi petit que de passer de 16 à 18mm engendre une rigidité supplémentaire de l'ordre de 60% par rapport à l'originale de 16mm.
458 Italia. Let's build the engine
Un reportage pour les VRAI Gearhead ! Comment Ferrari monte ses moteurs.
mercredi 3 août 2011
Backspacing vs Offset
Ah le merveilleux monde des roues ! LOL Ça semble si simple, mais quand t'appèle au magasin pour avoir un set de roue, personne ne semble rien y connaitre !
Comme d'hab, j'ai du me renseigner pour apprendre et prendre moi-même mes mesures, sur un char où il n'y a pas si longtemps, les mécano ne savait meme pas qu'un focus avait 4x108 de bolt pattern !
Comme j'avais tout oublié depuis, voici donc un petit article sur la différence entre le backspacing et l'offset. L'offset est généralement plus utilisé que le backspacing - terme beaucoup plus américain. J'ai aprit ce qu'était le backspacing quand j'ai commandé des roues d'acier Diamond Wheel... (http://www.diamondracingwheels.com/)
Définitions
Negative Offset. Indicates the mounting surface is behind (or inboard) the centerline of the rim. This is often found on standard rear-wheel-drive vehicles and on so-called reversed rims.
Positive Offset. Indicates the mounting surface is in front of (or outboard) the centerline of the rim. This is often found on front-wheel-drive vehicles. Habituellement, près de 45mm sur les tractions.
- Backspacing : C'est la distance entre le plat de la roue (où elle accote sur le hub de l'auto) et l'intérieur de la roue (The measurement from the mounting pad to the inner edge of the wheel).
Offset
Backspacing
- All factory Focus 7" wheels run a 49mm offset.
Comme d'hab, j'ai du me renseigner pour apprendre et prendre moi-même mes mesures, sur un char où il n'y a pas si longtemps, les mécano ne savait meme pas qu'un focus avait 4x108 de bolt pattern !
Comme j'avais tout oublié depuis, voici donc un petit article sur la différence entre le backspacing et l'offset. L'offset est généralement plus utilisé que le backspacing - terme beaucoup plus américain. J'ai aprit ce qu'était le backspacing quand j'ai commandé des roues d'acier Diamond Wheel... (http://www.diamondracingwheels.com/)
Définitions
- Offset : C'est la distance entre le plat de la roue (où elle accote sur le hub de l'auto) et son centre (The distance from the mounting pad to the centerline of the wheel. Offset can be positive (more backspacing) or negative (less backspacing)).
Negative Offset. Indicates the mounting surface is behind (or inboard) the centerline of the rim. This is often found on standard rear-wheel-drive vehicles and on so-called reversed rims.
Positive Offset. Indicates the mounting surface is in front of (or outboard) the centerline of the rim. This is often found on front-wheel-drive vehicles. Habituellement, près de 45mm sur les tractions.
- Backspacing : C'est la distance entre le plat de la roue (où elle accote sur le hub de l'auto) et l'intérieur de la roue (The measurement from the mounting pad to the inner edge of the wheel).
Offset
[source: https://www.rsracing.com/tech-wheel.html]
Backspacing
Petite table de conversion de backspacing @ offset
[source: https://www.rsracing.com/tech-wheel.html]
Exemples
- Mes roue 15x8 Diamond wheel ont donc 4.5'' de backspacing ou 0 mm d'offset.
- Quant à mes roues 15x7 Team Dynamics, avec 45 mm d'offset, ça me donne donc 5.75'' de backspacing
Reminder
- All factory Focus 6" wheels run a 52.5mm offset.- All factory Focus 7" wheels run a 49mm offset.
Ajustement de la dureté des ressorts (spring rate)
Voici un bon résumé de l'effet de changement de la dureté des ressorts sur le comportement d'une auto. Encore une fois, ce qui est le plus important est d'effectuer qu'un changement à la fois, pour bien comprendre l'effet de ce dernier.
Concernant plus spécifiquement la dureté des ressorts, il est important à mon avis, de garder un ratio "logique" entre l'avant et l'arrière. Exemple, je roulais du 450lbs au 4 coins. Bien sur, on conseil toujours qu'un changement à la fois, mais ici, voulant accroître la dureté de façons assez élevé, j'ai donc changé les 4 ressorts, pour passer à 650lbs à l'avant et 800lbs à l'arrière. Par la suite, après essais de ce nouveau setup, je pourrais penser à d'autre ajustement.
Concernant plus spécifiquement la dureté des ressorts, il est important à mon avis, de garder un ratio "logique" entre l'avant et l'arrière. Exemple, je roulais du 450lbs au 4 coins. Bien sur, on conseil toujours qu'un changement à la fois, mais ici, voulant accroître la dureté de façons assez élevé, j'ai donc changé les 4 ressorts, pour passer à 650lbs à l'avant et 800lbs à l'arrière. Par la suite, après essais de ce nouveau setup, je pourrais penser à d'autre ajustement.
Suspension adjustment | Affect on vehicle balance,extreme useable adjustment limit | Symptom of TOO MUCH adjustment |
| Front spring rate increase | More understeer | Terminal understeer, front of car hops in corners, excess wheelspin in FWD car |
| Front spring rate decrease | Less understeer | Too much oversteer, oversteer then understeer if spring is so soft that the car bottoms under lean, car bottom excessively with a jolting ride |
| Rear spring rate increase. | More oversteer | Too much oversteer, hop in corners, twitchy |
| Rear spring rate decrease | Less oversteer | Car understeers, if way to soft car understeers then oversteers as car bottoms out under lean, car bottoms out excessively with a jolting ride |
mardi 2 août 2011
Video course de circuit routier
Montage avec musique et 3 angles de caméra ! Plus de 10 heures de travail :) Bonne écoute !
École de pilotage
14-15 mai @ Sanair
Organiser par Track & Time
Détail de la course :C'était le dernier exercice d'un cour de 3 jours pour l'obtention d'une licence de pilote de "circuit routier".
Le moteur bourrait en haut de 5000rpm à cause de la pluie malheureusement. Par contre, ça m'a permit d'avoir une bataille ÉPIC avec Marilaine, dans sa rutilante RX-7 !!
École de pilotage
14-15 mai @ Sanair
Organiser par Track & Time
Détail de la course :C'était le dernier exercice d'un cour de 3 jours pour l'obtention d'une licence de pilote de "circuit routier".
Le moteur bourrait en haut de 5000rpm à cause de la pluie malheureusement. Par contre, ça m'a permit d'avoir une bataille ÉPIC avec Marilaine, dans sa rutilante RX-7 !!
lundi 1 août 2011
Ayrton Senna Top Gear Tribute
"Villeneuve was spectacular on a number of occasion but Senna, he was spectacular every single time he got on a car" - Jeremy Clarkson.
Part I - The Tribute
Part II - The Drive
Beetle 2012 revue par VWVortex
Vraiment bien ! Certain diront que la Beetle 2012 a recu un look "Porschefied", qu'en pensez-vous ? Droppé, sur de belle jante orange comme ça...Oh. Que. Oui !
Rat Rod Beetle : Exquis !
Rien d'autre à dire, si ce n'est que si vous aimer ce type d'art, je vous suggère fortement de consulter http://www.fuelzine.com/ qui se consacre à l'actualité autralienne des Hot Rod !
Tech Talk - Site à consulter !
Pour ceux qui aime les articles technique, toujours en lien avec le tunning de suspension :
http://www.proracingcircuit.com/info/34-tech-talk.html
Aussitôt que je lis tout ça, j'en ferai des résumés :)
http://www.proracingcircuit.com/info/34-tech-talk.html
Aussitôt que je lis tout ça, j'en ferai des résumés :)
dimanche 31 juillet 2011
"Déconcrissage" d'un Focus (pour les pièces)
On prend un Focus, déjà amoché : J'ai eu besoin du windshield, l'an dernier, lorsque j'avais oublié mes hood pins... Et quelques autres pièces comme les cable de shifter, pour sauvé le Time Attack de Sanair de mi-juillet !
On arrache porte, ailes et pare-chocs !
Mon chum Simon passe carrément la scie dans le toit : Ça peut toujours servir !
Un focus "décapotable"
Et le résultat final : Les organes récupérés, bien rangés dans le cabanon :)
On arrache porte, ailes et pare-chocs !
Mon chum Simon passe carrément la scie dans le toit : Ça peut toujours servir !
Un focus "décapotable"
Et le résultat final : Les organes récupérés, bien rangés dans le cabanon :)
Création d'un "Front Air Splitter"
Excusez l'anglicisme encore une fois :) Voici quelque photo du processus de création et les matériaux utilisés.
Ingrédients
1 - Tout d'abord, un bon vieux bout de carton pour faire un "prototype"
2 - Planche de "plywoods". J'ai pris du 5/8, car c'est ce que j'avais sous la main. Et si ça tient avec ce poids là, ça tiendra avec un 3/8 ou encore mieux, de l'aluminite.
3 - Équerres, trouvé au Réno Dépôt.
4 - Bolt & nuts. Prévoir du Locktie bleu, ou des nuts avec du nylon.
5 - Un peu d'huile de bras et de jugement pour les mesures :)
Objectifs
J'avais besoins qu'il soit fixé au pare-choc, pour me permettre de l'enlever rapidement et ne pas me faire chier (disons les vrais choses), lors que je le monte sur la remorque.
Contraintes
Évidement, ça ne peut pas qu'être fixé au pare-choc, si je veux que ce soit efficace ! lol À 200 km/h, il y a une certaine "portance" à supporter. Je me devais de le fixer à la structure de l'auto via des "braquettes home-maide" d'aluminum ;-)
Photos
Prototype en carton. Et on voit la "lip" noir très usée apres avoir recu quelques cônes sur la geule !
Ensuite, on valide les mesures, après l'avoir attaché minimalement
Ne pas oublier le "trou" pour les headers, dans le cas d'un Focus. Ça reste du bois, ce truc !!
Les braquettes d'alu
Le résultat final
Ingrédients
1 - Tout d'abord, un bon vieux bout de carton pour faire un "prototype"
2 - Planche de "plywoods". J'ai pris du 5/8, car c'est ce que j'avais sous la main. Et si ça tient avec ce poids là, ça tiendra avec un 3/8 ou encore mieux, de l'aluminite.
3 - Équerres, trouvé au Réno Dépôt.
4 - Bolt & nuts. Prévoir du Locktie bleu, ou des nuts avec du nylon.
5 - Un peu d'huile de bras et de jugement pour les mesures :)
Objectifs
J'avais besoins qu'il soit fixé au pare-choc, pour me permettre de l'enlever rapidement et ne pas me faire chier (disons les vrais choses), lors que je le monte sur la remorque.
Contraintes
Évidement, ça ne peut pas qu'être fixé au pare-choc, si je veux que ce soit efficace ! lol À 200 km/h, il y a une certaine "portance" à supporter. Je me devais de le fixer à la structure de l'auto via des "braquettes home-maide" d'aluminum ;-)
Photos
Prototype en carton. Et on voit la "lip" noir très usée apres avoir recu quelques cônes sur la geule !
On remplace donc la lip
Ensuite, on valide les mesures, après l'avoir attaché minimalement
Ne pas oublier le "trou" pour les headers, dans le cas d'un Focus. Ça reste du bois, ce truc !!
Les braquettes d'alu
How-to : Corner weight pour newbie et encore !
Étant dans le sujet de suspension, par les temps qui court, je ne peux me passer d'étudier le "corner weighting" comme on dit tous en bon Québécois ! D'ailleurs ça serait quoi sa version française ? Une "pesé de coin" ? lol
Laissons notre langue se démerder avec cet anglicisme et jasons "corner weight" ! En gros, j'y connais strictement rien ! En fait, tellement rien que j'ai meme acces à une balance, mais avant d'y aller je voulais me renseigner quelque peu.
Voici un petit article intéressant accroché au passage chez Ground Control.
[Source : http://www.ground-control-store.com/products/category.php/CA=226]
Maintenant, les questions que je me pose :
1) Le corner weight (CW pour le reste de l'article) c'est bien, mais à quel prix ? Est-ce que je débalance la géométrie de la suspension pour avoir un CW parfait ? Ex.: Sur mon Foci, la tank à gaz est à droite, donc probable que pour atteindre un 50-50 arrière gauche-droite, le coin droit pourrait surement être plus haut que le coin gauche ?!
2) Ensuite, le CW ne permet pas de faire de miracle - à moins de pouvoir mettre des balastes, ce que très peu de série accepte dans leur réglementation. Donc, pour un traction par exemple, quel serait une balance acceptable ?
3) Et pour finir, quel sont les pièges du CW ? Que dois-je absolument éviter en faisant mon CW ou que dois-je voir comme étant "bon ou mauvais" ?
Plein de question... donc GO GO sur les forums à la recherche d'info :)
Je me permet d'ajouter le commentaire de Guillaume en citation :
Guillaume Couture
Laissons notre langue se démerder avec cet anglicisme et jasons "corner weight" ! En gros, j'y connais strictement rien ! En fait, tellement rien que j'ai meme acces à une balance, mais avant d'y aller je voulais me renseigner quelque peu.
Voici un petit article intéressant accroché au passage chez Ground Control.
[Source : http://www.ground-control-store.com/products/category.php/CA=226]
Maintenant, les questions que je me pose :
1) Le corner weight (CW pour le reste de l'article) c'est bien, mais à quel prix ? Est-ce que je débalance la géométrie de la suspension pour avoir un CW parfait ? Ex.: Sur mon Foci, la tank à gaz est à droite, donc probable que pour atteindre un 50-50 arrière gauche-droite, le coin droit pourrait surement être plus haut que le coin gauche ?!
2) Ensuite, le CW ne permet pas de faire de miracle - à moins de pouvoir mettre des balastes, ce que très peu de série accepte dans leur réglementation. Donc, pour un traction par exemple, quel serait une balance acceptable ?
3) Et pour finir, quel sont les pièges du CW ? Que dois-je absolument éviter en faisant mon CW ou que dois-je voir comme étant "bon ou mauvais" ?
Plein de question... donc GO GO sur les forums à la recherche d'info :)
Je me permet d'ajouter le commentaire de Guillaume en citation :
Guillaume Couture
1- le plus important pour une voiture de production est que l'assiette de la voiture soit plus bas a l'avant qu'a l'arrière. UN CW parfait ne doit pas être l'objectif. L'objectif est d'ammener la voiture le plus près possible du CW 50/50 sans avoir un débalancement excessif de l'assiette de la voiture tout en gardant le devant de la voiture plus basse que l'arrière.
Chose important a se rappeller, le CW se fait avec le pilote a bord, niveau des liquides et équipements comme en compétition et swaybar deconnecté. Après chaque changement de hauteur, il faut rouler la voiture vers l'avant et arrière pour être sur que la suspensions soit ''place''r correctement. Et quand on monte un coin, on ajoute du poids sur celui-ci. Généralement sur une traction le coté arrière droit sera le plus haut et le plus léger.
2- Ca dépend de chaque véhicule. le CW et l'assiette est le plus important. Il y a aussi le fait d'essayer d'avoir les roue qui on la traction avec le poids le plus égale possible.
3- Ne pas mettre le devant du véhicule plus haut que le derriere et ne pas trop affecter la géométrie de la suspension pour atteindre l'objectif du 50/50.
Les pires setups que j'ai rouler était des setup de CW parfait sans tenir compte des autres facteurs. une fois avec 1lb de différence et l'autre avec 0LB, donc identique...On apprend de nos erreurs. :)
2- Ca dépend de chaque véhicule. le CW et l'assiette est le plus important. Il y a aussi le fait d'essayer d'avoir les roue qui on la traction avec le poids le plus égale possible.
3- Ne pas mettre le devant du véhicule plus haut que le derriere et ne pas trop affecter la géométrie de la suspension pour atteindre l'objectif du 50/50.
Les pires setups que j'ai rouler était des setup de CW parfait sans tenir compte des autres facteurs. une fois avec 1lb de différence et l'autre avec 0LB, donc identique...On apprend de nos erreurs. :)
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