Troubleshoot d'une suspension Part II

[Source Koni America]

TROUBLESHOOTING HANDLING ISSUE
The following is a guide to try to solve handling problems AFTER the car’s initial setup has already been found.

FRONT

Rebound
> Setting is too Firm – Can cause the car to “jack down” which can cause the driver to think the car is too firm in compression.  Can also cause a lack in grip from the tire not separating from the chassis fast enough and cause the car to push.
> Setting is too Soft – Though a soft rebound setting will allow better compliance with the road, the car
may feel floaty or excessively oscillate after hitting bumps.

Compression
> Setting is too Firm - Can cause the car to feel skittish and lose grip over rough sections of pavement.  Can
cause outside tire to be loaded too quickly. The car won’t stabilize in a turn.
> Setting is too Soft – Can cause a corner entry understeer.  Can possibly cause excessive suspension
movement.


REAR

Rebound
> Setting is too Firm – Can cause oversteer on corner entry from rear tires loosing traction.  Can also cause
the car to “jack down” in the rear.
> Setting is too Soft –  Can make the car feel like it is diving too much on corner entry.  Vehicle may feel
floaty or excessively oscillate after hitting bumps.

Compression
> Setting is too Firm - Can cause the car feel unstable or loose on rough pavement.  Can also cause the car
to want to step out when getting back on throttle..
> Setting is too Soft –  Can cause corner exit understeer and possible excessive suspension movement.



NOTES


1.When changing to firmer springs, the shocks usually need to be set firmer for rebound and softer for compression damping.

2. On rainy or slick tracks, softening the compression damping will help to delay initial loading on the tire which increases grip.

This is a guide for Shock Setup only.  Other factors such as the spring rates, sway bars, alignment and tire pressures will also have an affect on the handling of the vehicle

Ajustement & Troubleshoot d'une suspension

[En anglais seulement.  Source : Koni America]

ADUSTING THE COMPRESSION (BUMP)

DAMPING CONTROL
Bump damping controls the unsprung weight of the vehicle (wheels, axles, etc.).  It controls the upward movement of the suspension such as hitting a bump in the track.  It should not be used to control the downward movement of the vehicle when it encounters dips.  Also, it should not be used to control roll or
bottoming.

Depending on the vehicle, the ideal bump setting can occur at any point within the adjustment range.  This setting will be reached when “side-hop” or “walking” in a bumpy turn is minimal and the ride is not uncomfortably harsh.  At any point other than this ideal setting, the “side-hopping’ condition will be more pronounced and the ride may be too harsh.

Step 1:  Set all four dampers on minimum bump and minimum
rebound settings.

Step 2: Drive one or two laps to get the feel of the car.
NOTE: When driving the car during the bump adjustment phase, disregard body lean or roll and concentrate solely on how the car feels over bumps.  Also, try to notice if the car “walks” or “side-hops” on a rough turn.

Step 3: Increase bump adjustment clockwise 3 clicks on all four dampers.  Drive the car one or two laps.  Repeat this step until a point is reached where the car starts to feel hard over bumpy surfaces.

Step 4: Back off the bump adjustment two clicks.  The bump control is now set.
NOTE:  The back off point will likely be reached sooner on one end of the vehicle than the other.  If this occurs, keep increasing the bump on the soft end until it too feels too hard.  Then back that side off two clicks.  The bump control is now set.


ADJUSTING THE REBOUND DAMPING CONTROL

Once you have found what you feel to be the best bump setting on all four wheels, you are now ready to proceed with adjusting the rebound damping.  The rebound damping controls the transitional roll (lean) as when entering a turn.  It does not limit the total amount of roll; it does limit how fast this total roll angle is achieved.  How much the vehicle actually leans is determined by other things such as spring rate, sway bars, roll center heights, etc.

It should be noted that too much rebound damping on either end of the vehicle will cause an initial loss of lateral acceleration (cornering power) at that end which will cause the vehicle to oversteer or understeer excessively when entering a turn.

Too much rebound control in relation to spring rate will cause a condition known as “jacking down.”  This is a condition where, after hitting a bump and compressing the spring, the damper does not allow the spring to return to a neutral position before the next bump is encountered.  This repeats with each subsequent bump until the car is actually lowered onto the bump stops.  Contact with the bump stops causes a drastic increase in roll stiffness.  If this condition occurs on the front, the car will understeer; if it occurs on the rear, the car will oversteer.

Step 1: With the rebound set on full soft and the bump control set from your testing, drive the car one or two laps, paying attention to how the car rolls when entering a turn.

Step 2: Increase rebound damping three sweeps or 3/4 of a turn on all four dampers and drive the car one or two laps.  Repeat this step until the car enters the turns smoothly (no drastic attitude changes) and without leaning excessively.  Any increase in the rebound stiffness beyond this point is unnecessary and may in fact
be detrimental.


EXCEPTION: It may be desirable to have a car that assumes an oversteering or
understeering attitude when entering a turn.  This preference, of course, will vary
from one driver to another depending on the individual driving style.

Focus vs Porsche 911 @ ICAR

Une belle bataille amicale avec mon ami Fab, mardi dernier, lors de notre première sortie de la soirée :)

Part 1 : La Porsche qui me ratrappe et 2 tours de belle bataille.
http://www.youtube.com/watch?v=slNf-eGHUn8&hd=1&t=1m59s


Part 2 : Je lui cède le passage et je m'amuse comme un fou derière lui durant 2 autres tours, avant de rentrer dans les puits.


C'était juste MALADE :)

Toute une photo sur www.burnout.ca !

Étant instructeur à ICAR, j'ai l'occasion d'être présent à chaque mardi soir, pour les lapping night et je remercie l'équipe de Burnout.ca pour cette magnifique photo dans le traditionnel reportage du Mardi @ ICAR !

L'article sur la soirée :
http://www.burn-out.ca/content/lapping-nights-19-juillet-2011-%C3%A0-icar-vid%C3%A9o-en-voiture

Par le fait même, en classant la photo, je suis tombé sur ma plus veille photo, prise au printemps 2002 (acheté neuve en décembre 2000) et bien sur, l'auto est quand meme loins d'etre stock ! LOL

Et pourtant, que 95 000km au compteur !

Datalogging pour les pauvres

J'ai testé un setup de datalogging pour les gars de "grassroot" comme moi cette fin de semaine, à partir d'un iPhone. J'avoue etre assez surprit du résultat, par sa précision vs son faible coût !  Ayant déjà un iPhone je n'ai pas dépensé plus de 200$ pour réalisé un excellent datalogging, en plus de réalisé un vidéo avec "overlay" me permettant de comparer mes meilleurs tours.

Matériel : 
- iPhone 3G ou mieux / iPod Touch (~100$ usagé)  
- Base GPS TomTom pour iPhone (115$ chez Best Buy) 
- Harry's Lap Timer (16,99$ sur App Store) 
- ChaseCam Dashware (50$us http://www.chasecam.com/) 

Comme j'ai dataloggué en meme temps que le timing officiel, j'ai pu comparer les temps pour me voir que dans plus de 75% du temps, la différence était sous les 0.05 secondes ! Mon meilleur tour à Sanair a été 1:01.424. Sur mon iPhone, j'avais 1:01.42 ! 

Harry's Lap Timer fonctionne super bien et offre plein de fonctionnalité de datalogging, selon les accessoires qu'on y ajoute (avec un lecteur obd2 wifi, pratiquement tous les paramètres de l'auto sont accessibles !). Plus de 250 pistes sont déjà "mappé" dans l'application incluant: ligne départ/arrivé, secteur intermédiaire, nom des virages, etc.  J'ai moi-même ajouté Sanair "coté drag" et ICAR config #3 cette semaine, car nous pouvons aussi  créer nous-même de nouveau circuit et les partager avec la communauté par la suite).  


Fonctionnalité intéressante :


Permet d'exporter les tracé vers Google Earth :

Vu "ghost" - un peu petit pour "lire en roulant", mais c'est bon pour un passager/instructeur :





Vu "timer", la plus souvent utilisé, présente le temps au tour, mais aussi pour chacun des secteurs :





Vu du détail d'un tour :

 

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ChaseCam Dashware quant à lui, m'a permit de "mixer" les infos enregistré sur mon iPhone, avec le vidéo que j'avais filmé (supporte tout une panoplie de format video, dont la GoPro bien sur ;-). Il permet aussi de créer des "gauge" personnalisé et c'est assez intuitive.


Analyse de données et comparatif de 2 ou + tours :

Plusieurs dizaines de cadrans sont à votre disposition :

Résulat final : Un beau video en 1080p, avec quelques donnée en overlay (RPM, plan de la piste, # du tour, temps et force G). Vidéo fait à ICAR: 

Donc, voilà, je tenais à partager mon expérience avec ce système de datalogging basic, mais relativement efficace, car quand on veut vraiment s'améliorer, on ne peut pas que se fier à son "butt feeling" comme on dit, il  faut des temps en piste !

Résumé Time attack : Chaud Time à Sanair!

COMMUNIQUÉ CHAUD TIME À SANAIR! La deuxième course de time attack du Championnat TRACK AND TIME s’est déroulée dimanche sur le circuit routier de Sanair par une journée ensoleillée et suffocante. 44 pilotes se sont élancés dans 6 sessions de qualification d’environ 13 minutes dont 5 étaient officielles. Les dépassements pointés étaient autorisés partout sur la piste. Au petit matin, plusieurs compétiteurs étaient déjà présents avec leur remorque et VR dans les paddocks. Notons la présence de Nissan Magog Racing Team et de Lachute Performance qui ont participé à cet événement. Pas moins de 13 pilotes ont roulé en bas de la minute sur le circuit routier de Sanair. De grandes batailles se dessinent pour la dernière course à iCAR. Au classement du Championnat, en TA-6, un nouveau meneur est à la première place, les 10 premiers pilotes se bataillant les 5 premières places de très près. En TA-2, la deuxième place est accessible à 4 pilotes! C’est en TA-3 où sévit la plus grande bataille puisque les positions 2 à 5 ne sont séparées que de 0,353 points au classement. Lors de la course de Sanair, ces 4 pilotes ont roulé à l’intérieur d’un écart de 0,25 seconde! Lors de la course à ASE, 0,3 seconde les séparait. Le classement du Championnat est disponible à : http://www.trackandtime.ca/index.php/classement Les temps sont disponibles à : trackandtime.mylaps.com Le championnat de time attack de TRACK AND TIME est rendu possible grâce à la collaboration du Groupe EuroSport, du Docteur du Pare-Brise de Blainville, des signaleurs de l’ASRQ et des 10 organisateurs que nous remercions chaleureusement. La prochaine course aura lieu sur le circuit de iCAR à Mirabel le samedi 24 septembre 2011. Les inscriptions sont ouvertes et limitées. Mieux vaut s’inscrire tôt pour s’assurer d’y avoir une place. Merci aux pilotes pour leur participation! Track and Time info@trackandtime.ca www.trackandtime.ca

275 whp de fun en perspective !!

Quel upgrade !  Une pauvre petite overdrive pulley @ 100$ qui me fait facilement briser la barre des 300 HP au moteur.

Juste un petit hic par contre... je ne pourrai pas rouler ce setup cet été, dû à la limitation de mon système d'alimentation d'essence.  Disons que j'ai atteind le maximum des injecteurs !  Et comme je préfère rouler que wrencher, bien j'ai remis ce projet à l'an prochain.

Entre temps, je peux quand meme admirer ces excellents chiffres !

La Protégé Speed a mon Bro a sortie un plus-que-respectable 180whp !  Petit hic par contre, pour lui aussi : Aucun moyen d'etre constant entre ses runs...  Pourquoi l'ECU retarde-t-il le timing à ce point et de facon aussi aléatoire ?  À suivre...

Un gros merci à Louis-Philippe, chez Technika pour le temps de dyno (http://technika-ind.com/) et à Simon leduc pour les enregistrements sonore et visuel.  Le video suivra sous peu !!

En direct du garage

Voilà, quelque nouvelle de la mécanique en ce dimanche de janvier !

Et bien ça avance :)  Les disques arrière sont tout installé, ainsi que les coils Ground Control.  J'ai eu un peu de fun avec des bolts cassé, mais c'était meme pas sur mon char, mais dans les pièces de frein acheté usagé.... 4hr de gossage pour enlevé les bolt, la prochaine fois, je vais négocier plus serré ! LOL

Le coil arrière:

Les nouvelles bolts toute neuve et le cable de frein a main :

Et finalement, l'effet avec le pneu installé :)

Aussi, je me bas pour fitter les ground control, avec les camber plates LCRacing...  Il semble que j'ai abusé un peu, à voir l'usure...

Suite à ça, j'ai débuter la tâche qui me tente le moins de l'hivers (apres décaper le plancher du char), soit changer le gasket de crank case et la pompe à power steering... Les 2 mains dans l'huile à transmission; ma blonde trouve que je sens tellement  bon, apres ça LOL

à suivre... Le printemps s'en vient à très petit pas... lol

L'artiste en moi...

Tant qu'à jouer dans Adobe Illustrator pour préparer mon "strappage" version 2011, je me suis laissé aller artistiquement et voici le résultat :)

Et justement, pour le look que j'aimerais bien avoir en 2011, voici le design à date... tout est évolutif ;-)

P.S.: Je ne sais pas pourquoi, mais la qualité du jpg est médiocre une fois rendu dans picasa :(

À suivre :)

Coté mécanique, les freins de Focus SVT avant dont maintenant installé et mon fridge contient -6 bières :)  Ah oui, j'ai aussi installé les spring ground control à l'arrière et tout les vieux drums sont débarqué... on a pas chômé, quand même !

Chérie, y'annonçais-tu de la neige à matin ?

Vu sur jalopnik.com...  

Une 599 GTO dans 6 pouces de neige, assez inusité ;-)

L'hivers arrive, 2011 approche !

On peut pas passer à coté, après l'été, c'est toujours l'automne et donc l'hivers par la suite... perspicace, n'est-ce pas ?!

Et l'hivers, c'est aussi la saison de mécanique ! Voici donc un avant gout de ce que sera cette saison solitaire, enfermé dans mon garage, à préparer la bête pour l'été prochain !

Tout d'abord, voici ce que j'ai déjà trouvé comme pièces pour le bolide :

Shock Koni & spring Ground Control

Ensemble de frein Focus SVT avant et arrière

Et j'ai aussi améliorer de beacoup mon "setup" pour me rendre au course. Fini le dolly, bonjour la remorque de 16'' :)

Sinon, la liste des projets d'hivers va comme suit :

1) Installation des freins de Focus SVT (12'' de disque avant et... des disques à l'arrière au lieu de "drums")
2) Installation de la nouvelle suspension - 450lbs/pi pour les coils Ground Contol
3) Terminer l'installation du oil cooler - reste les hoses à installer.
4) Changer le gasket de crank shaft qui pisse l'huile !
5) Trouver et réparer le problème de perte d'air
6) Refiler les lumières une fois pour toute !!
7) Améliorer le setup de catch can (1 can pour les 2 hoses ?)
8) Solidifier le riser de shifter
9) Décaper et repeinturer le plancher du char ??  sti que ça ne me tente pas ! LOL
10) Faire un coffre sur le devant de mon trailer

On commence ça quand ?? :)

Autoslalom #6 @ ICAR, sous la pluie !

Oh que de glisse ! Mais pourtant, les Hoosier tenaient le coup, c'était impressionnant !  J'ai finalement terminé 2e, derrière mon adversaire de toujours Maxo, sur sa terrible Acura GSR.  En plus, il avait un setup de drift : Hoosier A6 en avant et Toyo RA1 en arrière...  Comment ai-je pu laissé passer cette victoire ???? Batême !

 Quelque photo en souvenir - Merci Tony.

La run avec Guillaume :

Dave sur la drift !

Et finalement, des Hoosier A6, ça colle !

Dave en spinout ! LOL


Prochain et dernier événement d'autoslalom : 12 septembre @ PMG :)

Journée VAG Motorsport @ Tremblant

Apres le video 1 lap @ Tremblant, voici un peu "l'ambiance de Tremblant", avec Trame sonore de Cake : Distance ! Me semble que le groove est bon, qu'en dites-vous ?

1 Lap @ Circuit Mont-Tremblant

Enfin, je l'ai ! C'est presque un trophée de chasse : Tremblant reste mythique, Tremblant reste spectaculaire, Tremblant... c'est un peu cher aussi lol

Mais wow ! Greenpeace sera pas fier de moi : 100 litres d'essence brulé dans cette journée parfaite. 300+ KM de piste, 7 sessions de 25 minutes, du soleil, des beau chars, quoi demander de mieux ??

Donc voilà le video d'une lap à Tremblant. Finalement, c'est Nancy qui a fait le meilleur "footage" video LOL Poursuivre une BMW M3 :)

72 millièmes !!!

Championnat Canadien d'Autoslalom 2010 @ Autodrome St-Eustache


72 millièmes !! Effectivement, c'est tout ce qui m'a manqué pour faire de cette superbe fin de semaine en fin de semaine extraordinaire : Une 5e place dans la classe D-Modified.

J'aurai finalement terminé 6e à l'édition 2010.  C'est 4 places plus loin qu'en 2004, mais au lieu de 5 participants, nous étions 15 !  J'ai pris soin de répertorié mes plus proches compétiteurs en photo :)  À noter que j'étais la seule voiture à "traction" de la classe.  Les 14 autres étaient à peu près à part égales, des propulsions ou des tractions intégrales.  Et pour me réconforter de l'effort, aucun autres compétiteurs en "traction avant" n'a fait mieux au brut !

Quelle belle fin de semaine ! Aucun bris, l'auto a performé de superbe façons et enfin, un peu de fiabilité !  Je crois avoir donné ma meilleur performance à vie, en 9 ans d'Autoslalom !  Vivement des Hoosier "sticker" !

Voici le top 5 de la classe D-Modified:

De droite (1er) à gauche (5e) : Ralf, Papy, Klaus, Alain, Sylvain

Et leur monture dans le même ordre !

Ralf :

Papy:

Klaus:

Alain :

Sylvain:

Et finalement, votre hôte #172

et sa copine Nancy #72 :)

Résultat brute, combiné des 2 jours en D-Modified 

01. 122.973 Ralf

02. 124.203 [+1.23] Patrice

03. 124.547 [+0.344] Klaus

04. 125.216 [+0.669] Alain

05. 125.706 [+0.490] Sylvain

06. 125.778 [+0.072] Marco 

14. 137.914 [+12.136] Nancy

Lien vers les résultats officiels : http://www.cac2010.org/cacresults/cacfinalresults.pdf

Video quoi ne pas faire quand les pneu arrière sont trop gonflé... lol  Nancy a prit le clos à sa 1ere run de la journée 1

Et ma meilleur run de la 1ere journée, à mon 3e essai